В свете последних событий возникло некое беспокойство о судьбе Н. Патрушева. Злые языки и просто недобрые люди даже вспомнили, что в свое время нарком Н. Ежов отпущенное ему судьбой короткое время между Лубянкой и Никольской, 23 (речь идет, разумеется, о здании печально известной Военной коллегии Верховного Суда) коротал по Наркомату водного транспорта. А Н. Патрушева же не только не взяли в турпоездку в Китай, но и назначили курировать кораблестроение.
Трудно сказать, чем руководствовался при этом В. Путин. Кораблестроение в России сегодня — это сродни сельскому хозяйству в СССР. Отрасль уверенно тонет. А кураторы, наоборот, демонстрируют абсолютную непотопляемость. Р. Троценко, И. Сечин, А. Рахманов.
Возможно, здесь налицо два обстоятельства.
Во-первых, усматривается некое ранее неизвестное науке следствие закона Архимеда для жидкостей. На тело, погруженное в процесс кораблестроения в России, действует выталкивающая сила, направленная вертикально вверх и равная объему денег, вытолкнутому телом.
А во-вторых, ни один человек, приставленный к этому делу при Путине, с тех пор, как кораблестроение вновь стало царским делом, не был профессиональным кораблестроителем. В лице же Н. Патрушева соединены два качества.
Во-первых, он первый профессиональный кораблестроитель, призванный ее спасти. Хотя если исходить из опыта работы, то он еще и молодой специалист, поскольку его опыт работы в КБ после окончания Ленинградского кораблестроительного института не насчитывает и года. Возможно, это свидетельствует исключительно в его пользу. Я в связи с этим вспоминаю интервью, которое лет двадцать назад дал тогда еще будучи депутатом Госдумы Г. Гудков. Отвечая на вопрос о причинах провала российских спецслужб после очередного теракта, он сказал, что в советское время в КГБ на службу отбирали кого хотели, а в ФСБ кого смогли. Стало быть, Н. Патрушев был тогда лучшим, и это вселяет надежду на то, что ему не нужно учиться строить корабли.
Во-вторых, он человек, всю жизнь проработавший чистыми руками. Другое дело, достаточно ли этого для того, чтобы в течение двух месяцев научиться строить корабли в России? Вряд ли. В 21-м веке кораблестроение давно уже не царское дело, а частное. В смысле не воровское, а дело частной инициативы. Но прямо скажем, частная инициатива не смогла его вывести из кризиса.
Я уже писал, что был свидетелем того, что С. Пугачев, ставший по иронии судьбы корабелом и не добившийся на этом поприще высот, решил вместо верфей в Питере реализовать девелоперские проекты. И писал о том, как сам настоящий Игорь Иванович отжимал у него верфи в состав ОСК. Причем отжимал по справедливости, с точки зрения российских понятий. Предложил ему миллиард долларов.
В общем, получилось так, что ни частное кораблестроение не заладилось, ни тем более государственное.
Тот же самый настоящий Игорь Иванович попытался наладить государственное судостроение на Дальнем Востоке. Поскольку несколько совещаний по этому вопросу проходили в моем офисе и мои сотрудники даже выезжали в командировки в Китай или Сингапур (просто уже не помню), то я могу сказать, что деньги были потрачены. Естественно — бесполезно. Никакого промышленного судостроительного производства не получилось.
А коль речь зашла о результатах, то вот они. Выручка ОСК в прошлом году выросла до 400 миллиардов рублей (чуть больше 4 миллиардов долларов), число сотрудников — 73 392 чел., выработка на человека чуть больше 50 000 долларов.
Аналогичный показатель у компании General Dynamics составляет 380 000 долларов на человека.
И это при том, что военный корабль, который еще может строить ОСК, по цене обходится ненамного дешевле западного.
Неплохо бы, чтобы такой статистикой владели и те руководители МВФ или ВБ, которые выдают прогнозы по росту российского ВВП на основе российской статистики.
Российское военное кораблестроение не в состоянии строить надводные корабли первого ранга и располагает ограниченными возможностями по строительству кораблей второго ранга. Про возможности гражданского судостроения говорить вообще не приходится. Строительство аналоговнетных ледоколов — это важно, но при этом не следует забывать, что никто и нигде этим просто не занимается.
Российское судо- и кораблестроение не имеют отечественной производственной базы, винты вытачиваются на импортных станках (еще с советских времен). Отечественной компонентной базы для корабельного и судового электрооборудования, средств автоматики, связи и навигационного оборудования практически нет. Мощные судовые и корабельные двигатели неконкурентоспособны. Попытка Трансмашхолдинга приобрести соответствующий завод в Норвегии несколько лет назад оказалась неудачной из-за санкций.
И это результат не только "вставания с колен" в целом, но и работы Совета Безопасности за последние 16 лет в частности.
Кстати, ОСК в государственной собственности практически те же шестнадцать лет.
Так что ситуация в этой области не слишком сильно отличается от известного анекдота Петровской поры. Деньги на строительство кораблей вроде бы были. Корабли строить не научились. Причины известны.
Путин, конечно, может уподобиться Петру и в его духе сказать своим соратникам. Сказать-то он может. В том числе и Патрушеву. Но проблема в том, что его сложно отделить от соратников. Да и вряд ли это уже поможет.
